martes, 31 de julio de 2012

Otra lady al desguace

Otra lady al desguace
The Emerald
por Fernando Pontolillo
Cada vez quedan menos viejas damas blancas, ahora se fue del mar para siempre el crucero The Emerald el ex S/S Santa Rosa de Grace Line que ahora descansa en las sucias arenas de Alang.
Santa Rosa
Construido en 1958 en Astillero Newport en los Estados Unidos por encargo de Grace Line, era un buque sorprendente para la epoca, a un costo de 25 millones de dolares, 26400 toneladas de porte bruto, una eslora de 177 metros, una manga de 25,6 metros y sus 2 turbinas  a vapor General Electric le permitia alcanzar los 20 nudos, llevando a bordo a 1200 pasajeros y 400 tripulantes.(originalmente 300 pasajeros y 246 tripulantes)


Entre otros adelantos, contaba con mamparos innifugos, estabilizadores, baño privado y vista al mar en todas las cámaras, aire acondicionado en todas las instalaciones. Las bodegas 3 y 4 tenían portones laterales y sistema de manipulación de carga automáticos. Había sido lanzado el  28 de agosto de 1957 y entro en servicio el 12 de junio de 1958.
El S/S Santa Rosa y su gemelo S/S Santa Paula fueron puestos en servicio desde Nueva York al Caribe y America del Sur. El 26 de marzo de 1959 entro en colisión con el petrolero Valchem de Valentine Tankers Corp. cuando regresaba a Nueva York en medio de una espesa niebla. En el Valchem hubo 4 victimas fatales y 16 heridos. No hubo heridos en el Santa Rosa pero si grandes daños. Su capitán Frank S. Siwik fue suspendido por un año después de haber sido encontrado culpable de negligencia. 
Valchem
La chimenea del Valchen sobre el castillo de proa del Santa Rosa
Photobucket
En 1970 Grace se fusiono con Prudential, transformándose en Prudential Grace Lines, pero en 1971 la compañia cerro y sus buques fueron puestos en venta. En 1975 fue vendido a Vintero Corporation de N.York para operaciones en América del Sur, pero el plan fracaso y la nave mantuvo su inactividad. En 1989 la esbelta nave fue comprada por Coral Cruise Lines y remolcada a Grecia para su modernización.
Regent Rainbow 
Con este nombre entro en operaciones en 1992 para Regency Cruises, hasta que en 1995 la empresa quebró y fue vendida a Louis Cruises de Chipre.


El final
Emeralde fue su nuevo nombre a partir de este año. En 1997 fue fletado a Thomson Cruises operando como crucero en el mercado británico. En el 2008 entro en  servicio un buque mas nuevo, por lo que la compañía le dio un uso mas restringido. En 2009 quedo definitivamente fondeado en Eleusis a la espera de una decisión final.
Pero el Convenio SOLAS 2010 ha sido drasticamente determinante y el buque The Emeralde finalmente se vendió para desguace el 19 de junio pasado y en la ultimas horas fue varado como decíamos al principio en la playa hindú donde sera convertido en chatarra.


Cosas de hermanos
El final de su hermano gemelo Santa Paula: convertido en hotel flotante en Kuwait, fue bombardeado durante la invasion iraqui, desguazado, algunas de sus maquinarias que resultaron intactas se utilizaron en la reconversion del Santa Rosa Fotos SS Maritime y Auke Visser



  • ex S/S Santa Rosa de Grace Line 
  • 25 millones de dolares costo en 1958
  • 26400 toneladas de porte bruto

miércoles, 25 de julio de 2012

El Capitán que murio de pena El hundimiento del Andrea Doria

El Capitán que murió de pena
El hundimiento del Andrea Doria, 25 de julio de 1956.

“...toda mi vida he amado la mar, ahora la odio” Piero Calamai 
"Italia" poster announcing the Andrea Doria and her maiden voyage.
Hoy se cumplen 56 años del accidente protagonizado por el transatlántico italiano "Andrea Doria" y el buque sueco "Stockholm" frente a las costas de Estados Unidos.
Ofrecemos a nuestros lectores el relato y la investigación realizada por Luis Jar Torres, oficial de la Marina Mercante Española, Oficial de la Armada, Capitán de Puerto e Inspector de Seguridad Marítima.


Otra vez, como el Titanic en 1912, se hundiría el buque mas seguro jamas construido.

Introducción
  La noche del 25 de julio de 1956, el pequeño buque de pasajeros sueco “Stockholm” embistió frente a la costa E de los EE.UU. al italiano “Andrea Doria”, uno de los más modernos trasatlánticos en servicio con más del doble de tonelaje. Fue un abordaje muy embarazoso porque, aunque había niebla y ambos buques navegaban a elevada velocidad, tenían toda la mar para ellos solos y se habían detectado mutuamente a más de 12 millas. Todavía fue más embarazoso que el buque italiano (al que se suponía casi insumergible) acabara en el fondo por una clamorosa y en apariencia negligente falta de estabilidad, que puestos a abandonarlo no hubiera botes salvavidas para casi la mitad de sus ocupantes y que, la mitad de los disponibles, hicieran mutis medio vacíos y con muchos más tripulantes que pasajeros. En último extremo hubo que lamentar 51 muertos, 46 de ellos pasajeros del buque italiano que, en su mayoría, perecieron en sus camarotes en el momento del abordaje. Con tales antecedentes y la moral por los suelos, el capitán italiano declaró en la vista previa que se estaba cruzando con el sueco de vuelta encontrada, Er. con Er. y completamente libres tras haber caído 4º extra a Br., cuando avistaron el resplandor de sus luces en la niebla abiertas 20 o 25º por Er. y a 1,1 millas. 
El sueco debía mostrar los topes abiertos y “la verde” pero, según los italianos, al acercarse más apreciaron que estaba cayendo rápidamente a Er., dando “la roja” y echándoseles encima. Se ordenó “todo a Br.”, pero el abordaje fue inevitable. El capitán italiano reconoció que no habían punteado el contacto, pero el oficial de guardia sueco declaró que él sí lo había hecho (aunque luego borró el “plotter”) y que, lejos de estar cruzándose Er. con Er., lo estaban haciendo Br. con Br. Con todo lujo de detalles aclaró que donde él navegaba no había niebla, y había visto desde el alerón los topes del italiano completamente libres (dando “la roja”) abiertos entre 15º y 25º por Br. a 1,8/1,9 millas; tras volver al puente y consultar el radar ordenó caer unos 20º de rumbo a Er. para aumentar la distancia y, justo entonces, tuvo que atender el teléfono. Según él, cuando colgó y pudo volver al alerón el buque italiano había caído a Br., mostrando ahora la verde y cruzándose ante su proa sin margen para evitar el abordaje pese a haber ordenado “todo a Er” y “atrás toda”. Ambas versiones eran irreconciliables y, tras cuatro meses de vista sin que nadie diera su brazo a torcer, las navieras alcanzaron un acuerdo extrajudicial por el que se fijaba un fondo de 5,7 millones de dólares (su límite conjunto de responsabilidad) para las víctimas y cada armador asumía sus propios daños, evitando ir a juicio. En teoría no había culpables, pero como los daños suecos eran una proa chafada por valor de un millón de dólares y los italianos un flamante trasatlántico de treinta millones hundido para siempre, quedó en el aire la idea de que si estos últimos no querían ir a juicio sería por algo. La vista se celebraba en la Norteamérica de posguerra, con los prejuicios contra los italianos a flor de piel, pero estereotipos al margen su estrategia mediática fue catastrófica y, cuando se alcanzó el acuerdo, los “chapuceros” latinos ya habían perdido la batalla mediática frente a los “eficientes” nórdicos. La prensa recogía vergonzosas historias de cobardía y desorganización, y los expertos insinuaban la conveniencia de repasar la Teoría del Buque y el Reglamento de Abordajes. 
En este contexto, casi pareció normal que el capitán y el oficial de guardia suecos fueran destinados al nuevo buque insignia de su compañía, mientras el capitán italiano era “destinado” a esperar la jubilación en su casa con la boca cerrada. Como el abordaje había ocurrido en aguas internacionales no hubo informe del Coast Guard, y como los resultados de la investigación italiana nunca se hicieron públicos, la impresión de que el capitán del “Andrea Doria” había rematado una organización chapucera y una maniobra imprudente con una caída final a Br. particularmente estúpida se instaló en la cultura marítima. Con el tiempo, el rompecabezas empezó a tener sentido gracias a una pieza que siempre había estado allí: las gráficas de los “course recorders” de ambos buques, que con el dato conocido de sus velocidades permitieron a los estudiosos reconstruir el abordaje. Por desgracia, estos trabajos llegaron tarde para reconfortar a la víctima número 52: el capitán italiano, que además de cargar con sus propios errores tuvo que apechugar con los ajenos hasta morir, según sus compatriotas, de “crepacuore” (angustia, aflicción). Este artículo no pretende relatar el naufragio del “Andrea Doria”, sino sintetizar sus circunstancias y aspectos más polémicos con la información hoy disponible


DEMASIADO RÁPIDO 
.El “Andrea Doria” era para los italianos un icono de lo que habían sido, de lo que eran capaces y de lo que podían volver a ser. Sus 213,4 metros de eslora, 27,5 de manga y 29.083 TRB condensaban en once cubiertas las capacidades técnicas y artísticas de un país amante de la belleza, y el fruto de este esfuerzo llegó a considerarse la “piú bella nave del mondo”.  Construido en los Astilleros Ansaldo, era un buque tan genovés como el almirante italiano que le daba nombre y el almirante español que se lo daría a su gemelo, el “Cristoforo Colombo”. Tras superar las pruebas de mar con una velocidad máxima de 26,2 nudos y sostenida de 25,3, el 19 de diciembre de 1952 fue entregado a su armador, la estatal “Società di Navigazione Italia”, y al mes siguiente empezó a cubrir la ruta Génova-Nueva York. Tenía capacidad para 1.241 pasajeros, pero solo la tercera parte del tonelaje del “Queen Elizabeth” (el más grande), 10 nudos menos de velocidad de servicio que el “United States” (el más rápido) y tardaba uno o dos días más en cruzar el charco que la competencia “anglo”. En cambio, nada le impedía ser el buque más “chic” del Atlántico, y durante tres años no le fue nada mal. El “Doria” había sido construido según normas del Convenio SOLAS de 1948, y sobre el papel era más seguro que la mayor parte de los buques de su época. Tenía once compartimentos estancos, estando diseñado para resistir la inundación de dos contiguos sin comprometer la estanqueidad del resto ni superar una escora de entre 7º y 15º. En realidad la cosa andaba muy justa, porque, si bien había botes salvavidas para 2.032 personas, la máxima escora previsible coincidía con la escora límite para operar los pescantes de gravedad de la banda elevada. Además, los mamparos estancos solo se extendían verticalmente hasta la cubierta “A” (una cubierta y media sobre la flotación), lo que significaba que, a partir de 20º de escora con averías, la estanqueidad podía escurrirse a través de los 21 troncos de escalera de la citada cubierta. Cuatro más abajo y a media eslora estaban los tres compartimentos de máquinas, que de proa a popa consistían en la cámara de generadores (cinco grupos electrógenos diesel de 3.750 Kw en total, con el cuadro eléctrico principal), la de calderas (cuatro calderas y dos calderetas) y la de turbinas (seis acopladas a dos ejes para propulsión, con 50.000 HP de potencia máxima, y dos turbodinamos de 2.000 Kw en total con un cuadro auxiliar). Es evidente que, en caso de inundación, la propulsión no tenía “diversificados” los riesgos, pero al menos estos tres compartimentos tenían doble casco hasta la cubierta “B”. 
Durante su corta vida el “Andrea Doria” no conoció otro capitán titular que Piero Calamai, un marino genovés que en 1956 tenía 58 años de edad, acumulaba 39 de embarque y era toda una institución. Apenas terminados los estudios de Náutica, se había estrenado en la mar en 1916 (en plena 1ª Guerra Mundial) con una “mili” que finalizó en 1919 condecorado y con galones de alférez de navío. Ya en la “mercante”, siendo 1er. oficial del “Conte Grande” se ganó la “Medaglia d’Argento al Valore Civile” por arrojarse al mar en pleno Atlántico para salvar a un pasajero; en 1936 obtuvo su primer mando, pero en 1940 fue movilizado y le tocó sufrir el ataque británico a Tarento a bordo del acorazado “Duilio”. Cuando su buque fue torpedeado, el ahora capitán de corbeta Calamai demostró tal entrega intentando salvar a sus compañeros atrapados que, al cabo de año y pico, le concedieron la “Croce di Guerra al Valor Militare”; finalizada la contienda regresó a “su” naviera (en el argot, la “Italian Line”). Cuando no tenía que salvar a nadie Calamai era más circunspecto: su 3er. oficial le recuerda como “modesto, casi tímido”, a lo que había que sumar su condición de abstemio y una alergia proverbial a relacionarse con el pasaje. La tripulación le reverenciaba por su discreción y buenas maneras a la hora de “chorrear” al prójimo. Tenía esposa, dos hijas... y una cuñada “nobildonna ispanica”, que su hermano menor Marco (vicealmirante de la Marina Italiana) había conocido durante su destino como agregado naval en Madrid. l 17 de julio de 1956 el “Andrea Doria” zarpó de Génova, y tras hacer escala en Cannes, Nápoles y Gibraltar, el día 20 inició la travesía del Atlántico en demanda de Nueva York. A bordo viajaban 572 tripulantes y 1.134 pasajeros, además de 401 toneladas de carga, 9 vehículos y 1.754 sacas de correspondencia. Hacia las 1500 del día 25, ya a la altura del Golfo de Maine, la afamada nariz del capitán olió la niebla y se dejó caer por el puente. Si (como dicen) Calamai era también un “human barometer”, su aguja debió señalar “retraso”: el atraque en Nueva York estaba previsto para las 0900 del día siguiente, y cualquier demora no solo afectaría los enlaces de los pasajeros sino las cuentas de la naviera, que tendría que pagar los estibadores ya contratados trabajaran o no. Con todo, en julio y en esta zona la niebla era parte del paisaje, y por enésima vez en su vida Calamai ordenó cerrar los compartimentos estancos, encender un radar, colocar un serviola “extra” a proa y emitir una pitada larga cada 100 segundos (60 habrían estado mucho mejor, pero no querría incordiar al pasaje). También ordenó moderar la velocidad: la jurisprudencia de la época consideraba “velocidad moderada” la que permitía detener un buque en la mitad de la visibilidad, pero Calamai colocó la máquina en “stand-by” y redujo la velocidad de 23 a 21,8 nudos, hábil jugada que, sin duda, le permitió apuntar “se modera” en su Diario sin mentir. Pedir otra cosa a un buque de línea con radar y navegando en aguas abiertas no habría sido realista. En 1956 los buques procedentes de Europa con destino a Nueva York recalaban en el buque-faro (chata) de Nantucket, fondeado 51 millas al SSE de esta isla, en aguas claras 17 millas al S de los bajos Nantucket. Desde aquí aproaban a la chata de Ambrose, 198 millas al W y ya a la entrada de Nueva York, aunque todavía a 23 millas de las terminales de pasaje de Manhattan. Hacia las 2130 el radar del “Doria” detectó la chata de Nantucket a unas 17 millas por la proa, y diez minutos después Calamai ordenó una caída a Br. (del 267 al 261) para pasar una milla al sur. Para entonces el “viejo” llevaba casi siete horas sin apenas moverse del puente, donde había cenado un bocata, y le acompañaban los dos oficiales de guardia, el timonel y un serviola. A las 2220 el “Doria” pasó a una milla del buque faro sin ver su luz, y Calamai ordenó caer al 268 resignado a llegar con una hora de retraso a Ambrose Pilot y a la perspectiva de una noche en blanco.


 DEMASIADO CERCA 
Nueve horas antes de que el “Doria” aproara a Ambrose desde una milla al S de Nantucket, el “Stockholm” había hecho justo lo contrario; se recomendaba que los buques con dirección a Europa pasaran 20 millas al S de Nantucket, pero solo era una recomendación y al “Stockholm” le venía fatal. Su derrota a Suecia y Dinamarca vía Escocia aconsejaba costear hasta Terranova, y desviarse 20 millas al S suponía dar un rodeo para, pasado Nantucket, tener que cruzar la derrota de los buques procedentes de Europa. Tras el abordaje, el capitán sueco (que tenía 63 años y llevaba treinta y seis en aquella ruta) declararía que “meeting ships head-to-head, or nearly so, is safer than to meet them crossing”; podía haber añadido “normalmente”, pero tenía razón. En realidad el capitán Nordenson era un hombre de muy pocas palabras y en voz baja: descrito como “a strict disciplinarian”, en su buque el oficial de guardia no podía confraternizar, fumar ni tomar café, y hasta es posible que anduviera de puntillas. Durante medio siglo se ha descrito a este buque como el paradigma de la “eficiencia nórdica” frente al “Andrea Doria”, arquetipo de la “chapuza latina”, lo que no es del todo exacto. El “Stockholm” había heredado el gafe de su nombre, pues, aunque era el cuarto en llevarlo en la Svenska-Amerika Linien, los dos anteriores (construidos en Italia) habían resultado destruidos antes de poder ser entregados. Este último, construido en Göteborg y entregado en 1948, era objeto de hilaridad entre la “peña” no ya por ser el menor “liner” en servicio, sino porque un exceso de “eficiencia” le había hecho nacer con la estabilidad de un tentetieso. Considerado “one of the worst 'rollers' on the North Atlantic”, no era raro que vajilla y pasaje salieran despedidos en todas direcciones, y se decía que su orquesta tocaba al compás de las arcadas. Tras salir del paso con apéndices en la carena y piedras en los entrepuentes, el problema se resolvió del todo añadiendo superestructuras en 1953 e instalando aletas estabilizadoras en 1956: tras las obras su capacidad se incrementó de 395 a 568 pasajeros. Por lo demás era un barco de una solidez excepcional, y sus 159,9 metros de eslora, 21,1 de manga y 12.644 TRB tenían toda la belleza de la funcionalidad. De la economía se encargaban dos motores diesel, con dos ejes y una potencia total de 12.000 BHP para 19 nudos de velocidad máxima. Por desgracia para el “Doria” el “Stockholm” estaba diseñado para navegar en el Báltico, en la estela de los rompehielos, y su proa reforzada era mortal de necesidad. A las 2030, con las últimas luces del día y Ambrose ya a siete horas por la popa, el 3er. oficial Carstens entró de guardia en el puente del “Stockholm” navegando con rumbo E y a 18,5 nudos. Había una ligera brisa del SW, mar de fondo poco significativa, cielo parcialmente cubierto y calima, sin otro fenómeno potencialmente tormentoso que el capitán paseando por el alerón. El meteo que consultó Carstens anunciaba niebla al E de Nantucket, pero todavía estaban unas 68 millas al W y tenían 5 ó 6 de visibilidad. Hacia las 2100 Nordenson dejó su paseo para estudiar la carta donde Carstens se situaba (por radiofaros) cada aproximadamente media hora, y cuarenta minutos después le ordenó caer tres grados a Br. (al 087). Finalmente, hacia las 2200 el “viejo” se retiró a su camarote dejando al 3er. oficial con instrucciones de avisarle antes de llegar a Nantucket, llamarle si había niebla y no pasar a menos de una milla de ningún buque; aquella noche Carstens no haría ninguna de las tres cosas. En el puente del “Stockholm” montaba guardia un único oficial, acompañado por tres marineros que rotaban cada ochenta minutos entre los puestos de timonel, serviola de puente y serviola de proa. Tras volver a situarse, a las 2210 Carstens ordenó caer al 089, y a las 2240 al 091 (había corriente N), hasta que a las 2253 apareció un eco en el radar a 12 millas y abierto 1º por Br.; ocho minutos antes los italianos le habían detectado a él a 17 millas. Calamai y sus oficiales declararon que, cuando apareció en su pantalla, el “Stockholm” abría 4º por Er., pero la reconstrucción forense indica que solo abría 1º (durante la vista ambas partes se tomarían “licencias” similares). El que no puntearan el contacto en un “plotter” no tiene nada de raro porque casi nadie lo hacía: con el cursor mecánico y un poco de gimnasia mental, un oficial con experiencia podía “clavar” los datos esenciales para maniobrar con seguridad... ¡pero no hacer virguerías!. De haber mantenido su rumbo, ambos buques habrían pasado a una mínima distancia (CPA) de 0,10-0,25 millas (según qué autor), algo temerario con o sin niebla en dos unidades de pasaje a una velocidad relativa de 40 nudos. Calamai esperó a tener el eco a 4 millas y abierto 2º por Er. para, a las 2305, caer 4º de rumbo a Br., ampliando el CPA hasta las 0,25-0,42 millas. Seguía siendo una distancia muy apurada, pero a él debió parecerle suficiente porque, tras ordenar “Br 264, nada a Er”, se quedó a verlas venir. Juzgándole con criterios modernos ya había acumulado cuatro errores asombrosos: la distancia a la que maniobró (con niebla y a su velocidad debería haber sido 6 u 8 millas), la banda de caída (debería haber sido Er.), su amplitud (un mínimo de 30º habría sido más ortodoxo) y, sobre todo, dar por bueno un CPA que no dejaba margen para imprevistos. icen que todo el mundo tiene derecho a un abogado, y el de Calamai habría dicho que el CPA inicial era de una milla escasa y su caída a Br. lo amplió (eso dijeron). Los informes periciales habrían reducido esta cifra, pero no habrían podido demostrar que el “Stockholm” viniera a rumbo de colisión y, en consecuencia, según la letra (que no el espíritu) del Reglamento de Abordajes en vigor en 1956, Calamai no habría tenido una obligación clara de caer a Er. Forzando las cosas, hasta podría haber alegado que el Reglamento desaconsejaba tal maniobra. En efecto, el Art. 18 del antiguo Reglamento (que regulaba las situaciones de vuelta encontrada y, por ello, la obligación de caer a Er.), especificaba que “...no se aplica a dos buques que, conservando su derrota, puedan pasar francos uno de otro”; otrosí, el Art. 22 disponía que, para “separarse de la derrota de otro”, se evitara en lo posible “cortar la proa de aquél” (sic). El nuevo Reglamento (en vigor desde 1977) cortó por lo sano tal ambigüedad disponiendo en su Regla 14 que, “cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación (de vuelta encontrada), supondrá que existe y actuará en consecuencia”: la pauta es que, si cruzándose Er. con Er. conviene ampliar distancias, es que hay “dudas” y se cae a Er. 
Meses antes de entrar en vigor este Reglamento, montando guardia en un enorme petrolero me crucé de vuelta encontrada con otro similar que a 10 millas abría 2º o 3º por Er. con un CPA de menos de media milla por Er.; mi temible y prestigioso capitán estaba dando su paseo diario por el alerón, así que no había margen de error. Según la mejor doctrina, a 7.9 millas caí a Er. en una maniobra impecable... y según su mejor estilo el “viejo” me dio un tirón de orejas, obligándome a caer de nuevo a Br. para pasar a poco más de media milla Er. con Er. Valga este rollo para recordar que, en la mar, cuando se habla de tiempo o combustible conviene esperar lo inesperado. Aún así, sorprende que aquella noche el premio a la imprevisibilidad lo acabara ganando un “nórdico”. Uno de los aspectos menos “eficientes” del “Stockholm” era el timonel que entró de guardia a las 2240; el “course recorder” registra su “debut” con un concierto de guiñadas que, desgraciadamente, pudieron “desafinar” la orquesta. Hasta los años setenta, los mercantes solían montar radares de movimiento relativo no estabilizado; en esta presentación (“proa arriba”), cada vez que el buque propio cambiaba de rumbo los contactos repetían el movimiento en la pantalla, complicando un seguimiento preciso. Naturalmente las marcaciones se hacían preguntando el rumbo al timonel, pero si el buque no navegaba estabilizado se producían errores, a los que podía sumarse algún gradito “extra” del generador de la línea de proa del radar. Carstens declaró haber marcado al “Doria” a 10 y a 6 millas (según él abierto respectivamente 2º y 4º por Br), calculando que pasaría libre por Br a más de media milla; en realidad debió ver algo parecido a la “presentación radar” (ver gráfico) de la reconstrucción forense, deduciendo (en mi opinión) que el “Doria” venía prácticamente a rumbo de colisión y mentalizándose para caer a Er. en cuando viera sus luces. Y así, al igual que Calamai se quedó a verlas venir, pero Calamai tenía un cuadro exacto de la situación y Carstens no. Siempre me han mortificado los relatos que tachan a este oficial de “inexperto”, porque en 1956 tenía la misma edad (26), titulación (capitán) y experiencia (unos ocho años) que las mías cuando ingresé en la Armada, y yo me sentía el “rey del mambo”. Carstens acertó al decir que el “Doria” venía abierto por Br., pero con tanta guiñada no debió captar que, entre las 2245 (cuando el “Doria” le avistó a 17 millas) y las 2305 (cuando Calamai cayó 4º a Br. a cuatro millas), el contacto había pasado de abrir 2º por Br. a estar justo por su proa (del 089 al 091). De haber caído entonces francamente a Er. (digamos unos 60º) la cosa habría quedado en un distante “porca miseria”, pero al no hacerlo la pequeña caída a Br. del italiano pronto le colocó en la amura de Er. del sueco. Un auténtico “inexperto” habría puesto pies en polvorosa (¡Er 180!) o llamado al capitán, pero sospecho que Carstens ya había perdido el temor de Dios navegando por el N de Europa, donde gobernar buques a milla y media es un mal necesario. Ahora, sin sospecharlo estaba a punto de entrar en el banco de niebla donde navegaba el “Doria”; debió preguntarse por qué no veía sus luces a cuatro millas, pero quizá lo achacó a la luna llena, abierta 25º por Er. y a 22º de altura; el cielo cubierto pudo camuflar el banco de niebla, y la luna sus delatores “bigotes” en el tope de proa. A las 2309 Carstens cayó 26º de rumbo a Er., en mi opinión siguiendo una idea preconcebida y sin percatarse de la posición relativa del “Doria” por las limitaciones y aberraciones del radar a corta distancia. Cuando cayó debía tener al italiano abierto 5º por Er. (del rumbo teórico) a cosa de milla y media (hay discrepancias), pero no debió ver nada alarmante porque se ciñó a su maniobra “prevista”; un minuto después de caer (y no antes, como declaró) vería las luces del “Doria” abiertas 18º por Br. a unos 3/4 de milla, ordenando “todo a Er.” y “atrás toda”. Se especuló con la posibilidad, a mi juicio remota, de que Carstens creyera estar a más distancia por confundir la escala (no iluminada) de su radar. En el puente del “Doria” estaban preguntándose por qué no oían las señales de niebla del “Stockholm” (que nunca sonaron), cuando vieron aparecer sus luces abiertas 15º por Er; al apreciar sus topes un horrorizado Calamai ordenó “tutta sinistra”, dos pitadas cortas y seguir “avante toda” pero, según las simulaciones, al avistarle ya no había maniobra evasiva posible, y a las 2311 el sueco incrustó su proa en el costado de Er. del italiano.

DEMASIADO ESCORADO 
 El “Stockholm” embistió al “Doria” a popa del puente con un ángulo de unos 56º, ideal para transmitir sobre un único punto del costado un máximo de energía cinética (rondó el 55% de la combinada de ambos buques). Cuando la proa del sueco se detuvo ya había producido un boquete en forma de “V” que afectaba siete cubiertas, con una anchura y penetración máximas de unos 15 metros y 1/3 de la manga. Pero el “Doria” seguía navegando (ahora a unos 16 nudos) con el “Stockholm” profundamente clavado en su costado, y la hidrodinámica se lo extrajo haciéndole pivotar unos 90º dentro de la herida, ensanchándola y arrasando sus entrañas. El impacto estaba casi centrado en el compartimento IV (que se inundó en el acto), de unos 17 metros de eslora y situado entre la cámara de generadores y la bodega nº 2. Sobre su doble fondo había diez tanques de combustible, cinco por banda separados por un túnel de registro (con ramificaciones laterales) procedente de la cámara de generadores y que finalizaba en una pequeña cámara de bombas. Con el viaje casi terminado los tanques iban vacíos, pero la roda del sueco inundó los de Er. con unas 500 toneladas de agua, anegando de paso el túnel e imposibilitando el acceso a la cámara de bombas para contrainundar.
 Al pivotar y salir, lo que quedaba de la proa tuvo que dañar los mamparos contiguos, porque la bodega nº 2 y la cámara de generadores empezaron a inundarse; la última pudo hacerlo también por la inexistente (y en teoría innecesaria) puerta estanca del túnel de registro. Obviamente, ni las normas constructivas ni los diseñadores habían previsto un impacto de tal energía y penetración, con tres compartimentos afectados y una odiosa inundación asimétrica. En el puente Calamai había pasado de la desolación al pasmo mirando el clinómetro, que tres minutos después del abordaje ya marcaba 18º de escora a Er. (adiós botes salvavidas de Br.) y a los cuatro unos 20º (adiós estanqueidad y adiós buque). A las 2320 se lanzó un SOS, pero la siguiente decisión “lógica” ya no lo parecía tanto: ahora solo había botes para 1.016 de las 1.706 personas que viajaban a bordo, y la orden de “abandono” podía provocar una situación muy delicada. Discretamente, Calamai ordenó que el personal destinado a los botes ocupara sus puestos y, ya por la red general, que los pasajeros acudieran a sus puntos de reunión en la cubierta de paseo. Seguramente querría tener controlado al pasaje y alistados los botes de Er. a la espera de una solución para los de Br. (la escora), pero decididamente aquella no era su noche. El procedimiento exigía arriar los botes hasta la cubierta de paseo (una más abajo) y trincarlos contra los ventanales, donde embarcarían sus ocupantes, pero inicialmente los botes 1 y 3 tampoco pudieron ser arriados y, al arriar los seis restantes, quedó claro que con la escora colgaban a una distancia que imposibilitaba el embarque. Como la cosa no estaba nada clara, por si acaso los botes se arriaron al agua, donde ahora el embarque exigía un procedimiento... ¡inexistente! Calamai se encontró con diez botes inoperativos y los seis restantes inaccesibles, y todo apunta a que con los esquemas rotos y la posibilidad de zozobrar en cualquier momento, durante un par de horas en cubierta se esfumó todo asomo de actuación organizada. La escora hacía impensable utilizar las portas de costado, pero dejaba la cubierta de maniobra de popa a 5 o 6 metros del agua y allí se dirigieron los botes: aún inaccesibles para la mayor parte del pasaje, pero no para alguien capaz de usar una escala de gato o deslizarse por un cabo. Y entonces ocurrió. El “Stockholm” había perdido en el abordaje unos 20 metros de su proa, aplastada como un acordeón; las anclas seguían en el amasijo, pero las cadenas se habían soltado y enganchado en el fondo dejándole inextricablemente “fondeado” en unos 70 metros de sonda. No fue la única carambola porque, aunque a proa habían muerto cinco tripulantes, una pasajera del “Doria” apareció entre los restos, herida pero todavía en su colchón. A las 0015, con ambos buques a la vista y separados una milla, Calamai solicitó a Nordenson que se acercara (¡ja!), y a las 0021 que al menos le enviara sus botes; tras un tenso tira y afloja el sueco solo pudo ofrecerle hacerse cargo de los suyos, porque con la bodega nº 1 inundada no las tenía todas consigo. Sobre las 0045 llegaron al costado del “Stockholm” los primeros tres botes del “Doria”: para estupefacción de los suecos estaban medio vacíos y ocupados casi exclusivamente por tripulantes que, tras saltar a bordo, dejaron una (probablemente dos) de las embarcaciones a la deriva. Pasada la 0100 Nordenson se arriesgó a enviar algunos botes propios que no tuvieron que dar muchos viajes, porque el italiano se alejaba con la corriente y enseguida hubo un par de buques más próximos. Cuando se hicieron cuentas resultó que el “Stockholm” había rescatado a 308 pasajeros (el 28% del pasaje superviviente) y 234 tripulantes (el 41% de la dotación) del “Andrea Doria”; los relatos coinciden al describir estos tripulantes como “stewards, waiters, kitchen help, and chambermaids, protected by the life preservers issued to the Andrea Doria’s crew”. Contra toda evidencia, Calamai se negaría a admitir estas deserciones con una pasión que solo pudo ser fruto de su dolor. Aquella noche tampoco le faltaron motivos para desesperarse: a las 0030 hubo que abandonar la sala de generadores, transfiriendo carga a las turbodinamos de la sala de turbinas y perdiendo capacidad de achique. Ahora la escora aumentaba con más lentitud, pero los esfuerzos del personal de máquinas para corregirla eran inútiles o contraproducentes (se cargaron parte de la estabilidad al achicar dos tanques de doble fondo de Er.). Estaban “fuera de tablas” y solo era cuestión de tiempo que zozobraran o se hundieran: lo sabía Calamai, que emitía desesperados mensajes pidiendo botes, y se lo olía el pasaje, que tras una considerable “barba” esperando unos guías en buena parte “ausentes”, se agrupó instintivamente en la banda elevada entre gritos, rezos y llantos. Por suerte, a las 0045 había llegado a la zona el carguero “Cape Ann” (dos botes), y a la 0123 el USNS “Pvt. William H. Thomas” (que arrió otros dos), pero el punto de inflexión se produjo a las 0200, cuando ya sin niebla el trasatlántico “Île de France” se colocó a 400 metros del costado del “Doria”, iluminándole con sus reflectores y arriando once botes. La cubierta del italiano recuperó cierta organización: ahora los pasajeros eran guiados en grupos hasta popa, donde se les “arriaba a mano” a los botes o, si podían, bajaban por la red de una piscina tendida en el costado (fue idea del 3er. oficial, que recordó una película de “desembarcos”); quienes denunciaron más agriamente las deserciones suelen apreciar el comportamiento de los “true seamen” que permanecieron a bordo. A las 0238 Calamai solicitó remolcadores al Coast Guard, que a las 0308 le notificó la llegada de unidades con gancho propias en unas 4 ó 5 horas; aún podía salvar el buque varándolo en sondas de 11 metros 21 millas al NNW. Hacia las 0400 el “staff captain” informó que ya no quedaban pasajeros a bordo; a esa hora tenían 35º de escora, habían perdido las salas de calderas y turbinas y seguían a bordo unos 77 tripulantes. Calamai se quedó a esperar el remolque con unos veinte voluntarios y el último bote al costado, autorizando al resto a embarcar en otros dos que se mantendrían en “stand-by” a cierta distancia. A las 0500 la escora ya era de unos 40º, y el “staff captain” sugirió esperar en el bote: Calamai accedió, pero cuando solo quedaba él por embarcar les indicó que se alejaran, porque esperaría a bordo. El “staff captain” dijo que en ese caso reembarcarían todos los oficiales (había unos doce), y como predicó con el ejemplo Calamai abandonó su buque a las 0530, justo cuando salía el sol; ni siquiera tuvo la satisfacción de hacerlo el último. En Gibraltar había embarcado un marinero norteamericano descalabrado; viajaba en la enfermería, pero la tarde anterior se dio de alta “por libre” instalándose en su camarote donde, con los analgésicos, durmió a pierna suelta hasta despertar en un buque fantasma: lo rescató hacia las 0730 un bote del petrolero “Robert E. Hopkins”, que le vio de chiripa gesticulando a popa. Durante casi tres horas Calamai permaneció a unos 500 metros del “Doria” (con los otros dos botes algo más alejados) para evitar que alguien pudiera “echar un cabito” a su buque sin nadie a bordo hasta que, a las 0800, llegó el “Hornbeam”, un tiende-boyas del “Coast Guard”. Calamai subió a bordo con sus hombres para urgir el remolque, pero los mensajes que elevaban al Coast Guard sus unidades auguraban un mal desenlace (0920: “Doria listing badly to starboard. Main deck line at water’s edge”) y se prohibió el intento. 
Hicieron bien, porque a las 0945 el “Doria” zozobró lentamente sobre su costado de Er, apoyando la proa en el fondo hasta hundirse por completo a las 1009. Cuando desapareció de la superficie, algunos de los “true seamen” que habían abandonado el “Doria” en los últimos botes (sin duda, lo mejor de la dotación) se hurgaron los bolsillos y devolvieron al mar llaves, linternas y cualquier otro objeto que hubiera pertenecido al buque.

 DEMASIADO CARO 
 Aquella noche Calamai desembarcó en Nueva York y lo hizo con mal pie; había llegado en el destructor USS “Edward H.Allen” (DE-531), cuyo comandante (CC Hempen) tuvo la cortesía de prestarle su camarote, pero la prensa publicó una foto donde parecía desembarcar detenido, del brazo de un uniformado que sin duda solo intentaba ayudarle. El “malentendido” pudo obedecer a que las malas noticias le habían precedido en el carguero norteamericano “Cape Ann”: marineros de este buque dijeron haber amenazado con sus remos a tripulantes del “Doria” que intentaban colarse en sus botes, y cuando desembarcó Calamai la prensa ya tenía una declaración firmada por 90 de los 91 pasajeros rescatados por el mercante poniendo a la tripulación italiana como chupa de dómine. Al día siguiente (27 de julio) llegó a Nueva York el “Stockholm”, por sus propios medios y en olor de multitudes: a fin de cuentas el capitán Nordenson (un sueco natural de Massachusetts) era “de la casa”, y había “salvado” 542 náufragos y su buque. Sin perder un minuto Nordenson convocó la prensa a bordo donde, de riguroso uniforme y flanqueado por un asesor legal, dio una perfecta imagen de “seriedad” sin necesidad de decir casi nada. Al día siguiente Calamai dio una rueda de prensa similar, pero había perdido la iniciativa y estaba mal asesorado.
 Siempre a la defensiva, cuando le preguntaron si los tres primeros botes llegados al “Stockholm” llevaban únicamente tripulantes lo negó con vehemencia; técnicamente tenía razón, pero en el “Stockholm” venían los rescatados de “primera hora” y el porcentaje de tripulantes era escandaloso. Además, el capitán italiano estaba tenso y demacrado, vestía de paisano y hablaba fatal el inglés: como dijo una vez Homer Simpson, “son los malos, ¿no oyes la música?” Poco después ingresó en un hospital, oficialmente por flebitis, pero al parecer porque su estado de ánimo hacía temer un suicidio; tras nueve días internado regresó a Génova, donde permanecería con su familia hasta regresar para la vista solo recuperado en parte. Con la normativa de seguridad marítima en entredicho por una escora “imposible” y unos botes inutilizables, el Congreso norteamericano abrió otro frente al ordenar una investigación sobre las causas del naufragio. Su informe concluyó que el “Doria” cumplía las normas sobre compartimentación del convenio SOLAS de 1948 “by a very narrow margin”, que para cumplir las de estabilidad debía estar sustancial y específicamente lastrado y que su comportamiento tras el abordaje era inexplicable “except on the assumption that she was not”. Se estimó que navegaba con un tercio de la estabilidad prevista por el astillero, señalándose con el dedo a la tripulación por no lastrar los tanques de combustible vacíos para ahorrar gastos de limpieza en puerto. La altura metacéntrica transversal (GM) prevista para el “Doria” a fin de viaje debía rondar los 0,85 m, en teoría más que suficiente, pero hay razones para pensar que la curva de brazos adrizantes (que no he visto) no era gran cosa; los planos sugieren que su sección transversal podía complicar la estabilidad en caso de escora, y el barco ya había dado algún “aviso”. Al final, una inundación asimétrica, inaccesible (túnel inundado), y difícil de corregir (la escora dejó “en seco” algunas tomas de mar) dio la puntilla a un buque que “rascaba” la normativa de estanqueidad, liquidando de paso sus dispositivos de salvamento. Los italianos sugieren que el “Doria” cumplía el GM previsto sin necesidad de lastrar los tanques de combustible, pero lo cierto es que escoró 25º hasta “medio estabilizarse” a los quince minutos. Trabajando con el GM que sugieren los norteamericanos (0,28 metros), a mí me sale una escora de 18º solo con las 500 toneladas de inundación asimétrica de los tanques (para D: 25.286 toneladas y dt estimada: 4,5 metros); los 7º restantes corresponderían en su mayor parte a la inundación (sin duda instantánea) de las cubiertas B, C y D del compartimento IV. Sumergida la cubierta A, los daños sufridos por los mamparos contiguos tras el abordaje solo habrían rematado un cadáver. El Derecho Marítimo permite y la legislación norteamericana admite que, en caso de naufragio (aunque sea culpa de sus empleados), un naviero “no negligente” pueda limitar su responsabilidad civil al valor residual del buque y los fletes; suecos e italianos acordaron que el caso se viera en los EE.UU., acogiéndose a este límite para esquivar demandas millonarias. Los italianos ofrecieron un acuerdo de culpa compartida al 50%, pero los suecos se negaron, informando que si veían amenazada su “limitación de responsabilidad” (por acusaciones de negligencia del naviero) tratarían de demostrar que el “Doria” se había hundido por mal diseño o “egregious error” en el control de averías, y que muchas de las muertes habían sido causadas por “bad behavior of the crew of the Doria .../... which was the result of lack of discipline .../... and emotional instability”. Tras cuatro meses de audiencias previas con el ventilador de la porquería a tope, quedó claro que si había juicio y se apreciaba negligencia de algún armador (por ejemplo, tolerando rutas o velocidades inadecuadas), su “limitación de responsabilidad” se evaporaría y tendría que hacer frente a demandas por valor de unos 117 millones de dólares (cuatro veces el valor del “Doria”). En último extremo ambas navieras estaban cubiertas por los mismos aseguradores, y en enero se impuso un acuerdo: no habría juicio, cada cual pagaría sus daños, se establecería un fondo para indemnizaciones hasta el límite conjunto de responsabilidad (5,7 millones: 1,8 del italiano y 3,9 del sueco) y no volvería a hablarse de culpables. La encuesta italiana (que culpaba a los suecos) desapareció bajo siete llaves, y la “Italian Line” hizo del “no comment” su política de imagen, negando autorización a la prensa norteamericana para entrevistar a Calamai. Así, durante un cuarto de siglo su capitán resultó un “culpable” de lo más conveniente. Victima de las circunstancias, el orgulloso pero íntegro Calamai tuvo que tragar la humillante versión sueca del abordaje por lealtad a su armador: la afrenta definitiva para un profesional que, tras el espectáculo dado por algunos de sus hombres, solo debía querer que se lo tragara la tierra. Nunca volvió a la mar, pero la mar no había terminado con él y en agosto su hermano (el vicealmirante Marco Calamai) desapareció arrastrado por una ola del cúter de 12 metros en el que regresaba de Mallorca a Italia tras visitar a su familia española. El pobre hombre ya no levantó cabeza: un veterano capitán que le conoció en Génova años más tarde me dijo que daba pena verlo por la calle, y un antiguo pasajero del “Doria” remachó por escrito: “I can still remember seeing Captain Calamai walking the streets like a zombie”. Durante el resto de su vida no habló del naufragio con su familia hasta que, el 9 de abril de 1972, debió sentirse mal, fue a un hospital y falleció antes de poder ser diagnosticado; su hija mayor, Marina, dijo que murió murmurando “¿va todo bien? ¿están los pasajeros a salvo?” 
 El “Andrea Doria” sigue hundido en 71 metros de sonda; con el tiempo se ha convertido en el Everest del buceo deportivo y ya ha costado la vida a 15 buceadores
De esta historia, lo increíble es que aquel Stockholm el buque sobreviviente de esta colision, botado en 1948, hoy es el renovado Athena  y continua navegando. 

.Publicado en la Revista General de Marina de Enero / Febrero de 2012 Adaptado por Fernando Pontolillo para Cruceros en Uruguay

lunes, 23 de julio de 2012

El nuevo Titanic II

El nuevo Titanic II como su predecesor estará dividido en tres clases


Clive Palmer: "si me dan a elegir viajo en tercera, bailando bebiendo y comiendo un guisado irlandés"
Deltamarin titanic II
 SÍDNEY. Este martes se presentaron los planos preliminares de lo que será el Titanic II. El nuevo Titanic, el transatlántico cuyos planos fueron presentados este martes, se adaptará a las exigencias modernas de seguridad aunque propondrá viajar en primera, segunda o tercera clase, un "punto esencial del modelo original". Al presentar los planos preliminares, Clive Palmer, el instigador del proyecto, un millonario australiano que se enriqueció con las minas, indicó que el Titanic II tendría nueve puentes, como el original, y un puente suplementario destinado a respetar la reglamentación actual de seguridad.

Titanic II tendrá una cubierta mas  de acuerdo a las especificaciones de seguridad actuales


 Los planes dibujados por Deltamarin, una compañía de concepción naval basada en Finlandia, prevén también escaleras de rescate y elevadores de servicio. Otras diferencias con el modelo original consisten en que el Titanic II incluirá un casino y su envergadura será de un metro más, por razones de "estabilidad". "Pero conservamos la esencia del Titanic con la primera, segunda y tercera clase. Creo que es muy importante", declaró Clive Palmer. "Si usted reserva en tercera clase, usted comparte los baños, toma sus alimentos en una amplia mesa común, come guisado irlandés y baila", agregó, recordando imágenes de la película de James Cameron, donde los inmigrantes viajaban en tercera desentumeciendo sus piernas con músicas endemoniadas. El millonario precisó que él personalmente se compraría un boleto en tercera clase. El puente de seguridad pretende "garantizar que la nave respete perfectamente la reglamentación actual, que pide a los barcos que transportan pasajeros una distancia lo menor posible entre el área de lanzamiento de los botes de salvamento y el nivel del mar, dijo Palmer en un comunicado a la AFP. Ese puente suplementario, con relación a la versión original, incluirá botes, toboganes de seguridad y salas públicas abiertas a los pasajeros. Los otros puentes dispondrán, como en el primer Titanic, de salas, escaleras, cabinas y otros elementos en los mismos lugares que el original, un monstruo con fama de insumergible que naufragó en su viaje inaugural en la noche del 14 al 15 de abril de 1912 con 2.200 personas a bordo, tras chocar con un iceberg en el Atlántico norte. El primer viaje del nuevo transatlántico sigue previsto para 2016, con un trayecto Inglaterra-América del Norte. Un "viaje preliminar" se llevará a cabo antes del lanzamiento oficial, desde China, donde el Titanic será construido, hasta Inglaterra. El interés de los clientes potenciales es "extraordinario", aseguró Clive Palmer, cuya fortuna se estima 5.000 millones de dólares australianos (4.180 millones de euros). El hombre de negocios reveló su proyecto de construcción de la réplica casi exacta del Titanic, un siglo después de su naufragio durante su viaje inaugural. Construido en los astilleros de Belfast, el Titanic se hundió en menos de tres horas, causando la muerte de unas 1.500 personas. Sus restos reposan a 3.800 metros de profundidad 

 El Titanic II será construido en los astilleros chinos CSC Jinling Shipyard. Clive Palmer no precisó el martes el monto de la inversión e indicó que realiza el proyecto solo, sin socios, para que las cosas avancen lo más rápido posible.AFP
Fernando Pontolillo adaptado para Cruceros en Uruguay

domingo, 22 de julio de 2012

CRUCEROS PODRÁN ATRACAR EN EL PUERTO DE PIRIAPOLIS




Ejecutarán inversión millonaria en puerto de balneario uruguayo



  " ...las obras permitirán el atraque de pequeños cruceros turísticos de hasta 80 metros de eslora (largo) y seis metros de calado..."
Ejecutarán inversión millonaria en puerto de PiriápolisMontevideo, 19 jul (PL) A 19 millones de dólares ascenderá la construcción de marinas y nuevo muelle en el puerto de Piriápolis, ubicado en el departamento (provincia) uruguayo de Maldonado, aseguró hoy Jorge Camaño, director nacional de Hidrografía.

  Camaño declaró a la Secretaría de Comunicación que la obra permitirá aumentar la capacidad de amarras y mejorar los servicios, de una rada caracterizada por mantener sus espacios colmados durante todo el año.

"La idea es realizar la licitación este año, firmar un contrato con la empresa adjudicataria en los primeros meses de 2013 y ejecutar la inversión hasta el 2014", agregó el directivo de la citada dependencia adscripta al Ministerio de Transporte.

Agregó que ese puerto del balneario homónimo (en la región este) presenta problemas estructurales, necesita más lugares para los barcos y ello requiere de transformaciones significativas.

"Las marinas están llenas durante los 12 meses inclusive en invierno, y en particular la explanada utilizada para mantenimiento náutico", explicó el funcionario acorde con la fuente.

Las obras propuestas, amplió, incluyen la reconstrucción de los muelles adosados a la escollera suroeste y la construcción de tres marinas nuevas, a doble nivel, completamente equipadas para el atraque de aproximadamente 106 navíos.

Una de ellas estará dedicada a las embarcaciones de pesca artesanal, las que generan una importante ocupación laboral en la zona, añadió.

El proyecto también incluye un espigón para barcas de mayor porte, el atraque de pequeños cruceros turísticos de hasta 80 metros de eslora (largo) y seis metros de calado o barcos de pesca de altura, buques factorías y otras naves comerciales.

Piriápolis es una localidad fundada en 1890, ubicada a 97 kilómetros de Montevideo, y es la primera ciudad balneario de esta nación suramericana.


Tierra de magos y alquimistas, llena de historias y leyendas, su intenso misticismo se pone en evidencia en su peculiar arquitectura.




Sus paisajes de hermosas playas se encuentra rodeados de espectaculares sierras.




Tiene como habitantes fijos a siete mil 600 personas aunque la población flotante es mucho mayor, especialmente entre diciembre y marzo, al recibir muchos argentinos y una cantidad creciente de europeos, aunque el turismo interno es muy importante.

lac/wap

viernes, 20 de julio de 2012

Espectacular celebración del 175º aniversario de P & O en Southampton

Espectacular celebración del 175º aniversario de P & O en Southampton

julio , 2012

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Siempre hemos reconocido el especial sentimiento y aprecio que el pueblo británico siente por el mundo naval y marítimo. Lo ha vuelto a poner de manifiesto hace unos días, el 3 de julio, con motivo de la celebración del 175º aniversario de la compañía P & O, que congregó en el puerto de Southampton a los siete buques que en la actualidad componen su flota.
A pesar de que la meteorología no acompañó en la histórica fecha, miles de personas se dieron cita en el puerto de la citada ciudad del sur de Inglaterra para presenciar el desfile de los buques “Adonia”, “Azura”, “Arcadia”, “Aurora”, “Ventura”, “Oriana” y “Oceana”.
Todo un hito en la historia inmediata del país, como se puede apreciar en las fotos que acompañan.


Una foto para la historia: desfile de los siete buques de P & O Cruises

El buque “Adonia”, cual abanderado, encabezó el desfile
A continuación comenzó la celebración del aniversario, con un soberbio espectáculo de fuegos artificiales. Estaba prevista la actuación de la patrulla de acrobacias de la RAF “Red Arrows”, pero el mal tiempo reinante lo impidió. La representación de la Casa Real británica la ostentó la princesa Ana de Inglaterra.
El ajetreo de la jornada fue realmente intenso, si tenemos en cuenta que en ese día desembarcaron y embarcaron en la terminal del puerto de Southampton unos 30.000 pasajeros, que habían comprado sus billetes con mucha antelación para participar en tan emblemática fecha.


Los siete buques de P & O tomaron atraque en el puerto de Southampton

El espectáculo conmemorativo ha sido de alto nivel
La compañía Peninsular Steam Navigation Co. remonta su origen a 1837. Más tarde, tras la fusión con la Oriental Steam Navigation Co. surgió la Peninsular & Oriental Steam Navigation Co., conocida en todo el mundo por las siglas P & O Lines. En los últimos años, con motivo de su dedicación exclusiva a la industria turística, la compañía se la conoce como P & O Cruises.
Diversas vicisitudes de orden financiero y económico han conducido a que la emblemática compañía británica sea propiedad del grupo norteamericano Carnival. Lo mismo sucede con la histórica Cunard Line. Ambas navieras, con sus barcos abanderados en Bermudas, forman parte del orgullo nacional británico y allá donde quiera que hagan escala sus barcos son sinónimos de prestigio.
Fotos: P & O Cruises
Articulos que agradecemos al blog:
http://delacontecerportuario.wordpress.com/2012/07/07/espectacular-celebracion-del-175o-aniversario-de-p-o-en-southampton/

Hace 88 años Uruguay rumbo a las Olimpiadas.La preparaciòn contra el Celta de Vigo


La Seleccion uruguaya rumbo a las Olimpiadas luego de 88 años de espera:
La selección olímpica uruguaya llegará a Londres y un segundo después ya lo sabremos, porque la televisión, Internet o Twitter lo avisarán.

 

Buque “Desirade”

En 1924 ...

El Presidente de la Asociación Uruguaya de Fútbol, Dr. Atilio Narancio, ante un nuevo desafío por la disputa de la Copa América a realizarse en Montevideo en 1923, prometió al plantel celeste, que si obtenían dicha copa, al año siguiente, viajarían a las Olimpiadas de París. Uruguay gano aquel torneo y la promesa fue cumplida.

Llegada la fecha de viajar a Francia hubieron que sortear dificultades, primero  fue conseguir las finanzas para los gastos de pasajes y estadía en el viejo continente, y segundo la confirmación del Comité Olímpico Uruguayo, en autorizar la representación en París. El Dr. Narancio, hipoteco una de sus  propiedades para terminar de financiar el viaje. La otra dificultad era mas engorrosa, recordemos que el fútbol uruguayo se encontraba dividido en dos entes, desde 1922, cuando los clubes Peñarol y Central disputaron encuentros en la ciudad de Buenos Aires (Argentina) frente a clubes de la liga disidente (Asociación Amateur de Fútbol), los estatutos de la AUF no autorizaba a los clubes a jugar partidos ante equipos que integraban la AAF, ante ello, descalifico a ambos clubes, la crisis se profundizo, los dos equipos conjuntamente con otros clubes decidieron formar otra liga de fútbol paralela, llamada Federación Uruguaya de Fútbol, recién en 1925 se reunificarían ambas entidades.

La Asociación Uruguaya de Fútbol, en 1923 se afilió a FIFA, de esa forma la Federación no era reconocida por la organización mayor del fútbol mundial.

Llegado el año 1924, El Comité Olímpico Uruguayo, intentaba que la representación del fútbol sea total, o sea que esté integrada con jugadores de ambas entidades.

La oficial estaba vinculada con la Asociación Argentinay ésta a su vez con la inglesa, eso le daba su respaldo ante la FIFA que no acepto la intervención del COU. Ante la proximidad del viaje, la AUF, a través del Comité de selección, se decidió nominar el plantel que viajaría a las olimpiadas.

A todo esto la AUF había enviado a Europa, al delegado Sr. Casto Martínez Laguarda, para que se encargara de realizar una gira previa a los Juegos, para obtener mas recursos para la estadía, alojamiento y comida, para la delegación uruguaya. La confirmación de nueve partidos en España, llego a fijar la partida, cuyo itinerario comprendía partidos en Vigo, La Coruña, Bilbao, San Sebastián y Madrid.

El 16 de marzo de1924, abordo del buque “Desirade” partió hacía el Viejo continente, el plantel del seleccionado nacional uruguayo, integrado con los siguientes futbolistas: Andrés Mazzali y Pedro Casela, como arqueros; José Nasazzi, Humberto Tomassina, Fermín Uriarte, José Leandro Andrade, Pedro Arispe, José Vidal, Alfredo Zibecchi, Pedro Zingone y Alfredo Ghierra, como defensas y de mediocampo; los delanteros José Naya, Pascual Somma, Héctor Scarone, Pedro Petrone, Pedro Cea, Pedro Etchegoyen, Santos Urdinarán, Zoilo Saldombide y Ángel Romano. Además acompañaba la delegación el masajista Ernesto “Matucho” Figoli, el arbitro, Ángel Atilio Minoli y como delegado de la AUF, Sr. Asdrubal Casas, luego en España se uniría el Sr. Martínez Laguarda; y en París el Dr. Enrique Buero.

Por otra parte, también acompañaban esta delegación, dos periodistas enviados, uno del periódico “El Día” de Montevideo, el Sr. Lorenzo Batlle y Carlos Quijano de la revista “Actualidad”,  ellos informaron del viaje a Europa, teniendo ese privilegio, de comentar para sus respectivos medios, la gira del primer equipo de fútbol sudamericano a ese continente.

Mientras la delegación se encontraba en viaje, las cosas en Montevideo entre la Asociacióny el Comité Olímpico uruguayo, no eran buenas dado que el Comité Olímpico Internacional, desaprobó todo lo actuado por el organismo uruguayo (COU), ordenando su disolución, la FIFA argumentó que reconocía a la Asociación, de esta forma Uruguay, quedo inscripto para disputar los Juegos Olímpicos de París; desde Montevideo los dirigentes, por telegrama envían a la delegación la inscripción, estos se encontraba en la ciudad de Dakar, escala previa al continente europeo, la noticia fue recibida con total algarabía por parte de jugadores y delegados.

El lunes 7 de abril de 1924, arribó al puerto de la ciudad de Vigo, el seleccionado uruguayo de fútbol, siendo recibidos cálidamente por autoridades locales y público en general.


Recordamos en esta primera entrega esa etapa de la selecciòn uruguaya en Vigo:


Uruguay en Vigo (1924)

Imagen del día del segundo partido en Vigo (13/04/1924)

La selección uruguaya de fútbol fue la primera selección extranjera en disputar un partido de fútbol en Europa. Lo hizo el 10 de mayo de 1924 en Vigo, España, frente al Celta. El dato me lo proporcionó el periodista uruguayo Atilio Garrido y gracias al inestimable aporte del amigo gallego y rabioso fanático del Celta, Ruben Herruzo Silva, puedo hoy ofrecer texto e imágenes de muy difícil rastreo en Internet. Agradezco enormemente el aporte de este valioso material y recomiendo visitar el sitio partidario del Celta que administra Ruben http://historiadoceltadevigo.net/ y su hueco celeste en Facebook.

El 7 abril de 1924, la selección de Uruguay llegaba a Europa para disputar una serie de partidos amistosos de carácter preparatorio para la olimpiada de París, donde se alzaría con el oro olímpico. Vigo sería su primer destino, a donde llegaría a bordo del buque francés “Desirade”, para disputar dos partidos amistosos frente al Celta de Vigo.

La expedición uruguaya estaba compuesta por los porteros Andrés Mazali y Pedro Casella. Los defensas, Fermín Uriarte, Padro Arispe, Humberto Tomassina, José Nasazzi. Los medios, Pedro Zignone, José Vidal, Alfredo Zibechi, Alfredo Ghierra y Leandro Andrade. Y los delanteros, Santos Urdinarán, José Naya, Héctro Scarone, Ángel Romano, Pedro Petrone, Domingo Etchegoyen, Zoilo Saldombide, Pedro Cea y Pascual Somma. Les acompañaban el masajista Ernesto Fígoli, el delegado D. Asdrúbal Castro, estudiante de Derecho y miembro del Consejo Superior de la Asociación Uruguaya de Fútbol y el árbitro uruguayo Ángel Minoli.

Los precios de las entradas para ver los partidos entre el Real Club Celta y la Selección de Uruguay eran los siguientes: Palcos, ocho entradas, 57,60 pesetas. Silla de palco, 7,20 pesetas. Silla, 6,40 pesetas. Grada, 5,60 pesetas y General, 2,40 pesetas. Los socios del Celta canjearon su recibo en las oficinas del club por una entrada para dichos partidos. El partido del día 10 se disputó a las 16:00 hs. y los comercios de Vigo permanecieron cerrados hasta las 18:00, para que toda la ciudad pudiera disfrutar de ese gran día de fiesta.

En ese primer encuentro, celebrado en el Campo de Coia,  los uruguayos ofrecieron un verdadero espectáculo de fútbol y deportividad, consiguiendo el triunfo por 0-3.

El "team" celeste (10/04/1924)

El segundo partido, jugado el domingo 13 de abril, sería también para Uruguay, que venció a los celestes gallegos por un contundente 1-4. La muestra del gran ambiente de fraternidad y deportividad que se vivió durante esos días tuvo su reflejo en el propio terreno de juego. En el partido jugado el domingo, uno de los jugadores del Celta lanzó fuera un penalti deliberadamente, al considerar que la decisión del árbitro había sido injusta.

El periodista y gran cronista vigués Manuel de Castro, "Handicap", dejó escrito para la historia que "Por los campos de Coia, pasó una ráfaga olímpica…”Gran aserto fue el de este periodista, dado que en Vigo, Uruguay comenzaba a cimentar una historia rica en triunfos y logros únicos para un país de sus características.

Según se comenta en "El enganche", en 1923 Uruguay fue campeón del Campeonato Sudamericano y este éxito obligó a Don Atilio Narancio, el denominado “Padre de la Victoria” y por entonces Delegado de Nacional, a cumplir su promesa. Y es que Don Atilio había prometido que si eran campeones sudamericanos concurrirían a las Olimpiadas de París. No fue una tarea fácil, Uruguay no tenía afiliación olímpica y la Asociación no tenía fondos pero Narancio hipotecó su casa y confió ciegamente en las posibilidades de los también conocidos como los líricos muchachos del “Mariscal”. Junto a EEUU, los celestes eran las únicas dos selecciones de ultramar que disputaban aquella Olimpiada y la ganaron de manera impecable, saliendo victoriosos en todos sus encuentros.

A continuación se ofrecen siete fotos más de esos lejanos días en los que el mundo aún no conocía a Uruguay.


Pueden ver más fotos en este enlace.



Desembarco de los jugadores celestes en el puerto de Vigo (07/04/1924)


LLegada de la selección uruguaya a la ciudad de Vigo (07/04/1924)


Los jugadores charrúas saludan desde el hotel "Universal" (07/04/1924)


Imagen del partido jugado el 10/04/1924


Mazali y Nasazzi defienden la meta celeste (10/04/1924)


Saque de puerta del Celta (10/04/1924)


Formación del Celta de Vigo del 13/04/1924




Read more: http://1977voltios.blogspot.com/2011/10/uruguay-en-vigo-1924.html#ixzz21AHwvdMf

jueves, 19 de julio de 2012

Recordando a la Reina en Montevideo

Recordando a la Reina en Montevideo
Temporada 2010-2011
El espectacular crucero británico Queen Mary 2 visito la terminal  portuaria uruguaya por quinta vez el 28 de enero del 2011, amarrando a las 8:10 de la mañana a los muelles 3,4 y 5 del Puerto de Montevideo con 2400 cruceristas proveniente de Rio de Janeiro. Dada la gran eslora de la nave, fue necesario que los muelles 2 y 6 quedaran vacíos para poder realizar la maniobra de atraque y desatraque con total seguridad. A la hora 18:50 después de que los turistas recorrieran los diversos destinos que les tenia preparado el operador turístico Viajes Buemes y de que la empresa Montecom pertrechara al QM2 con el vaciado de 12 contenedores repletos de mercaderías para el consumo de abordo, puso proa hacia el sur del continente, para arribar 2 días después a Puerto Madryn en la República Argentina.
Cunard propietaria del QM2 es representada en Uruguay por S.A. Comercial y Financiera J.R. Williams.


QM2 arribo con 2400 cruceristas a bordo y 1254 tripulantes 


Queen Mary 2 
Tonelaje de Registro Bruto: 148.528 ton.
 Eslora 345,03 m. Manga 41,00 m. Calado 9,95 m. 
Astillero: Chantiers de l´Atlantique (Francia) Entrado en servicio: Enero 2004 
Propulsión: 4 pods (2 azimuting, 2 fixed / 21,5 MW cada uno)
 Cubiertas para pasajeros: 12 
Tripulación total: 1254 
Pasajeros en camas bajas: 2.620 Pasajeros máximo (camas altas y bajas): 3090 Cabinas: 1.310
Foto Noticias de Cruceros-Ricardo Marengo

martes, 17 de julio de 2012

Noticruceros de hoy

Y que dice Schettino? entrevista al ex capitán de Costa Crociere.
El acuerdo de Microsoft y Pullmantur.
Coca Cola aborda RCI.




Y que dice Schettino? 
"Siento el peso de las 32 víctimas sobre mi conciencia"
Foto Ampliada
El capitán del crucero Costa Concordia, que naufragó frente a la costa toscana en enero, Francesco Schettino, pidió perdón en una entrevista a una cadena de televisión pero negó "haber cometido un crimen" y aclaró que él también era víctima de la tragedia. "Siento el peso de las 32 víctimas sobre mi conciencia por un incidente banal, donde la fatalidad se introdujo en la interacción entre los seres humanos. Creo que hubo un malentendido, es precisamente a causa de esto por lo que la gente está enfadada. Es como si todos los cerebros, incluyendo los instrumentos de a bordo, hubiesen fallado", sostuvo. El marino está acusado de haber provocado el hundimiento al pasar demasiado cerca de la costa y de haber abandonado el barco en plena evacuación de los 4.229 pasajeros y tripulantes. A comienzos de mes, la Justicia italiana decidió reducir su detención domiciliaria impuesta por los cargos de imprudencia, naufragio, abandono del navío y por haber omitido revelar a las autoridades marítimas la gravedad del accidente. "Quiero que la verdad salga a la luz, sea cual fuere", afirmó el comandante, que según algunos medios italianos cobró 50.000 euros (U$S 61.000) por la entrevista, información desmentida por la cadena Canale 5. Aparte de Schettino, hay otras ocho personas procesadas: su lugarteniente, cuatro miembros de la tripulación y tres ejecutivos de la empresa en tierra firme, entre los cuales figuran el vicepresidente ejecutivo de la empresa Costa Cruceros, Manfred Ursprunger, y el jefe de operaciones de crisis, Roberto Ferrarini. (AFP)





El verano es más divertido que nunca con Pullmantur y Xbox 360. El acuerdo de Microsoft y Pullmantur.


 Kinect para Xbox 360 sube a bordo de los cruceros Pullmantur y entretiene a sus pasajeros con las actividades más divertidas para toda la familia


xboxLa naviera líder, que se caracteriza por ofrecer a sus pasajeros la mejor diversión, aportará este verano una nueva dimensión de entretenimiento en su crucero ‘Brisas del Mediterráneo’  Xbox 360 se sumará durante estas vacaciones a la mejor diversión a bordo de los cruceros Pullmantur. Desde el 15 de julio, y hasta el 29 de septiembre, los pasajeros del itinerario ‘Brisas del Mediterráneo’ podrán disfrutar en familia de los mejores títulos con el dispositivo de juego sin mando Kinect para Xbox 360. Al sol, la playa, las mejores excursiones y el entretenimiento a bordo, que son habituales en todos los cruceros de Pullmantur, se suman ahora las competiciones de baile y deportivas más divertidas; o las luchas con sables láser con las que todo aficionado a “Star Wars” sueña y que complementan las noches temáticas dedicadas a esta legendaria saga cinematográfica, a bordo de los cruceros Pullmantur. La naviera integrará diversos torneos de Xbox 360 en la programación de entretenimiento del barco donde, entre otros, el juego “Kinect Star Wars” se convertirá en protagonista para los cruceristas; además de luchar con el sable láser, usarán su fuerza o competirán en trepidantes carrera de vainas. Así mismo, los pasajeros podrán demostrar quién es el rey de la pista con “Dance Central 2”, el juego de baile del momento que incluye éxitos de Lady Gaga, Enrique Iglesias, Pitbull, Rihanna y muchos más, y que gustan tanto a pequeños como a mayores. Para los amantes del deporte la mejor opción es “Kinect Sports: Segunda Temporada”, con el que toda la familia podrá disputar divertidas partidas en disciplinas como el tenis, el golf, el esquí o los dardos. Kinect para Xbox 360 aporta una dimensión totalmente nueva y extraordinaria a los juegos y al entretenimiento, ofreciendo la posibilidad de interactuar sin necesidad de mando. Sencillo de usar y divertido para jugar, Kinect revoluciona la forma de jugar y permite, además de ser el entretenimiento perfecto para los más pequeños, que la experiencia a bordo de un crucero Pullmantur sea todavía más divertida este verano para toda la familia.


 Xbox 360 es el sistema de entretenimiento y videojuegos líder de Microsoft. Con la llegada de Kinect, Xbox 360 cambia la forma a la que jugamos con nuestros amigos y nos divertimos: sin ningún mando. Xbox 360 acoge a los mejores juegos, la comunidad online más popular, la biblioteca de música más grande bajo demanda y un amplio catálogo de películas en alta definición en un mismo sitio. Xbox 360 funciona como centro digital del entretenimiento en el salón y cuenta con una comunidad de más de 40 millones de usuarios conectados a Xbox LIVE. Pullmantur





Llegan las máquinas Coca Cola a los cruceros con 125 sabores, Acuerdo comercial Coca Cola-RCI



 
 Royal Caribbean International presentará las máquinas de Coca-Cola "Freestyle", con 125 sabores diferentes de productos de Coca-Cola, en su flota en 2013, con unos pocos barcos programados para tener instaladas las maquinas expendedoras en 2012, siendo el Majesty of the Seas el primero crucero en conseguir su equipo el pasado mes de de junio. En una entrada del blog, el Director de Operaciones de bebidas de la flota Bob Midyette explicó que "la tecnología ssing de micro dosificación, permite usar cartuchos de sabor ligeramente más grandes que los de una impresora de inyección de tinta estándar con lo que se abre un nuevo mundo de sabores nunca antes disponibles." Dijo que Coca-Cola y Royal Caribbean iniciaron el esfuerzo tres años antes integrando los cambios necesarios para que las máquinas puedan trabajar a bordo de las naves, estos cambios incluían algunas modificaciones referentes a las especificaciones para el medio ambiente marino, así como la adición de la tecnología RFID (Radio Frequency Personal Identification) para usar con tazas de recuerdos . RFID permite a los clientes servirse a sí mismos durante el período de su viaje y caducan automáticamente después de su viaje

Coca Cola