miércoles, 25 de abril de 2012

MAS MEDIDAS DE SEGURIDAD-CAPITANES DEL CONCORDIA Y TITANIC EN LA MIRA-RAPSODY OF THE SEAS REFORMADO



3 NOTICIAS DE CRUCERO 3:

La industria crucerista limita el acceso al puente de mando y aprueba chalecos salvavidas adicionales.


También será necesario planificar y explicar mejor las rutas.
Bruselas - La industria del crucero ha anunciado tres nuevas normas de seguridad referentes a la explicación de los planes de ruta, la limitación de acceso al puente de mando y el incremento de disponibilidad de chalecos salvavidas, una serie de medidas que aplicará "de forma inmediata".
Así lo ha anunciado este martes el presidente del Consejo Europeo de Cruceros (ECC, por sus siglas en inglés), Manfredi Lefebvre, durante su intervención en el evento 'Seguridad de los Cruceros' organizado por la Comisión Europea en Bruselas.
Con esta tercera tanda de medidas de seguridad desde el accidente del 'Costa Concordia' en enero de este año, se restringirá el acceso del personal a bordo al puente de mando "para minimizar en lo posible las irrupciones o distracciones innecesarias".
El nuevo protocolo para entrar a esta zona de control del barco se limitará al personal con funciones operativas durante el tiempo que duren las maniobras de carácter restringido o cuando se requiera incrementar la vigilancia.
Asimismo, a partir de ahora, además de disponer de chalecos salvavidas para todas las personas que se encuentran a bordo, como obliga la normativa, habrá que llevar salvavidas adicionales para adultos por encima de los requisitos establecidos legalmente.
De este modo, el número de chalecos no deberá ser inferior al total de personas alojadas en las zonas de mayor ocupación dentro de las zonas verticales en las que se divide el barco, asegurando que el número de salvavidas en la nave exceda "de lejos" el número de personas que viajan a bordo.
En cuanto a la planificación de la ruta, la industria ha considerado que las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) en materia de planificación de rutas debe convertirse en un requisito mínimo obligatorio y debe tener presencia destacada entre las 'buenas prácticas' de la guía de protocolos en el puente de mando.
Además, todos los planes de ruta, que deberán ser diseñados por un oficial designado y aprobados por el propio capitán, tendrán que ser explicados "minuciosamente" a todos los miembros de la tripulación antes de la puesta en marcha del barco.
"No hay perfección en seguridad".
La industria del crucero, que ha adoptado estas tres nuevas normas que se implementarán "a nivel global y con carácter inmediato", son fruto del acuerdo de la industria "al completo".
De hecho, Lefebvre ha mencionado el "impulso" que supone para esta revisión el nombramiento de un comité de cuatro expertos independientes que han evaluado estas medidas y que también serán consultados sobre las recomendaciones que se prevea realizar en adelante.
Estas nuevas medidas, que van más allá de la estricta normativa de la industria, serán trasladadas a la Comisión de Seguridad Marítima de la OMI para su valoración en la próxima sesión, que se celebrará en el mes de mayo.
Durante su intervención, Lefebvre ha afirmado que "este acto de la Comisión Europea está completamente alineado con los esfuerzos que la industria está realizando para seguir mejorando la seguridad en los cruceros" y ha puesto como ejemplo el naufragio del 'Concordia', que demuestra que "no existe la perfección en seguridad".
 “La industria del crucero se esfuerza de forma intensa para elevar la cultura de la seguridad. Como parte de ese compromiso, pusimos en marcha el pasado 27 de enero una 'Revisión de la Seguridad Operacional en la Industria del Crucero', para aprender las lecciones del 'Costa Concordia' y llevar a cabo una revisión exhaustiva de la seguridad", ha asegurado.
Los dos anuncios que se realizaron previamente por la industria dentro de esta revisión fueron la nueva política de simulacros, el pasado 9 de febrero, y la recomendación para la mejora de los procedimientos de reporte de daños y víctimas, el 21 de marzo.
-------------------------------------------------------------------------------------------
EUROPA PRESS

Los capitanes del Titanic y el Costa Concordia, en la mira



Algunas negligencias y otros puntos en común entre los responsables de navegación en ambas tragedias.
Si algo hay en común entre la tragedia del Titanic y la del crucero Costa Concordia ocurrida en enero pasado es que en ambos casos hay un capitán fuertemente cuestionado. 
Según testimonios de supervivientes publicados por el sitio español www.lainformacion.com, Edward John Smith, máximo responsable de la navegación del Titanic, cenaba tranquilamente cuando un iceberg provocó una enorme vía de agua en el casco del barco. Algo similar a lo ocurrido con Francesco Schettino, presunto responsable del accidente del crucero Costa Concordia que se hundió el pasado 13 de enero en aguas italianas, después de golpear contra las rocas. Al menos 30 personas murieron por aquella tragedia, mientras sobrevuelan acusaciones de que Schettino estaba cenando y bebiendo con una chica en el momento del impacto fatal. 
Una vez que terminó de cenar, el capitán Smith regresó al puente de mando del Titanic para acompañar a sus oficiales. Ellos eran los verdaderos responsables operativos del navío mientras Smith se codeaba con ricos y famosos pasajeros que habían embarcado en el viaje. 
Al igual que sucedió con Schettino, la mayor crítica hacia el experimentado capitán del Titanic radica en lo mucho que tardó en evaluar la grave situación después de que colisionara la nave. Pero ese no fue su primer error. 
Otro barco, el SS Californian, navegaba vacío en ruta hacia Boston unas millas por delante del Titanic cuando entró en una zona con grandes témpanos y bancos de hielo. Cyril Evans, radioperador del Californian, envió numerosos mensajes de advertencia a los buques cercanos y en especial al capitaneado por Smith, del que se dice que ignoró hasta siete avisos de iceberg.
No sólo eso sino que Smith decidió mantener la velocidad a pesar del peligro confiando en la leyenda que decía que el barco era “indestructible”. A las 23.40 horas se dio cuenta de su error e inició, según los historiadores, maniobras negligentes que provocaron la tragedia. 
Aunque históricamente se le ha retratado como un héroe que se hundió con su barco, “Smith es el único responsable de todo lo que sucedió”, ha afirmado tajante Paul Louden-Brown, miembro de la Sociedad Histórica del Titanic y asesor de James Cameron durante el rodaje de la película sobre el hundimiento que ganó 11 Oscars en 1998, en una entrevista con la cadena de televisión británica BBC. 
Según Louden-Brown, ante la cercanía del Californian, el capitán Smith sugirió que los botes salvavidas se dirigieran al barco de apoyo y dejaran sus pasajeros y volvieran a buscar más. “Él sabía cuántas personas viajaban en el barco y cuántas plazas tenía cada bote, y aún así les permitió partir medio vacíos”, afirma. 
La primera embarcación de rescate que abandonó el barco había ocupado sólo 27 de sus 65 plazas. Algo similar sucedió con los otros 19 botes salvavidas, que zarparon medio vacíos y jamás regresaron a buscar más supervivientes. 
Al contrario de lo que se ha retratado en el cine, y de manera similar a lo que sucedió con Schettino, el capitán Smith nunca dio la orden de abandonar el barco, lo que implica que muchos pasajeros ni siquiera se dieron cuenta de que el Titanic se hundía. Al menos eso es lo que sostiene John Graves, el especialista en historia marítima del Museo Real de Greenwich. 
Graves mantiene que no había plan de evacuación y que Smith, al igual que Schettino, “desapareció en el aire” en los momentos más delicados del rescate.
------------------------------------------------------------------------------------------
DIARIO DE CUYO

El “RHAPSODY OF THE SEAS” de Royal Caribbean sale del astillero Sembawang en Singapur


El “RHAPSODY OF THE SEAS”, buque perteneciente a la compañía Royal Caribbean International, ha finalizado su revitalización en el astillero Sembawang en Singapur que se ha realizado durante un mes con un coste de 54 millones de dólares.La modernización de este barco es la más importante que ha tenido lugar en Singapur, y ha dado empleo a más de 800 trabajadores locales en la región.

El “RHAPSODY OF THE SEAS”, perteneciente a “Clase Vision” de Royal Caribbean, tras su remodelación, cuenta con nuevos restaurantes y espacios de entretenimiento, así como múltiples mejoras tecnológicas entre las que destacan conexión wifi y pantallas interactivas de localización.
La nave, además, cuenta con camarotes totalmente remodelados.
10/04/12
VEINTEPIES

No hay comentarios:

Publicar un comentario

TU OPINIÓN NOS INTERESA